奔馳全新E級被指國內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)不一，與海外版本的奔馳E級車不同，國產(chǎn)的全新長軸距E級轎車，將原本應(yīng)用于多處的鋁制覆蓋件變成了鋼制材料，立即引起軒然大波。那么，汽車用料到底是用“鋼”好還是“鋁”好呢？
雖然奔馳中國發(fā)表聲明，國產(chǎn)全新E級符合全球統(tǒng)一的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)?？梢钥隙ǖ氖菄a(chǎn)版全新E級要比海外版重。增重多少？有不同版本，最低22kg，最高200kg。不管哪個數(shù)字，都未獲得官方認(rèn)可。
為何用鋼？原因簡單：便宜！
站在車企角度，出于降低成本考慮，在不犧牲安全和生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)前提下，用鋼換鋁，無可厚非。鋼成熟可靠，更為關(guān)鍵的是制造成本低。鋁能夠大幅減重，但制造工藝稍復(fù)雜，成本遠(yuǎn)高于鋼。用鋼換鋁，一輛車能節(jié)省多少成本？答案視車型不同而有所不同，車企也是秘而不宣，外界不得而知。一美國汽車結(jié)構(gòu)專家稱，用鋁替代鋼，一輛汽車車身結(jié)構(gòu)需要增加成本850～2800美元。
其實，高強(qiáng)度鋼也能減重。
事實上，作為汽車生產(chǎn)的主要材料，鋼也在不斷演化，尤其是高強(qiáng)度鋼。高強(qiáng)度鋼能有效解決輕量化、安全以及成本之間的矛盾。與鋁相比，高強(qiáng)度鋼在減重和性能上，并不遜色多少，但制作成本要低。全鋁車身只在豪華車上得到運(yùn)用，而高強(qiáng)度鋼已經(jīng)普及到A級車。
從長遠(yuǎn)來看，鋼作為汽車主導(dǎo)材料的地位不會動搖，鋁只能以輔助的身份出現(xiàn)。一旦鋼材料工藝再突破，不排除鋁車身被摒棄的可能。汽車減重是大趨勢，是降低能耗的要求，但這基于一個大前提—汽車消費(fèi)者可持續(xù)負(fù)擔(dān)。這方面，鋼比鋁更有優(yōu)勢。
重，也是一種優(yōu)點(diǎn)
退一步，車身重，不見得是壞事。較長一段時間里，我們觀念中的汽車都是以“重”為美。車友之間交流，常能聽到“你的車重，結(jié)實”的贊語。十年前，日系車在中國也曾卷入過“車身門”，那是矛盾焦點(diǎn)不在于鋼換鋁，而在于“鐵皮是不是變薄”？“薄”與“輕”被與“不安全”和“偷工減料”畫上等號。當(dāng)時的日系車與現(xiàn)在的奔馳一樣，有口難辯。車身重量會給安全加分，在中國，依舊有許多人持有這種觀點(diǎn)。SUV近三年熱銷，與塊頭大和看起來重有關(guān)系，且還是關(guān)鍵因素之一。
我是美鋁，我潮流
美鋁顧名思義是良好的鋁材也。環(huán)顧當(dāng)今造車技術(shù)圈的事，車身結(jié)構(gòu)材料采用“鋁合金”代替“鋼”已是潮流。率先普及應(yīng)用的是百萬級的超級跑車，數(shù)十萬元的豪華車，由此而知，“鋁”所代表的意義—矜貴、尖端、潮。用“鋁”，“環(huán)保”。
汽車輕量化一直是工程師們絞盡腦汁研究的課題，當(dāng)鋁合金材料被發(fā)現(xiàn)可以替代鋼材造車，讓車輛達(dá)到明顯的輕量化效果時。老實說，工程師們是欣喜若狂的。人以瘦為美，汽車也一樣要“減重”。也許你會有個疑問：汽車輕，開起來車身不僅不穩(wěn)，是不是還有危險？不要以為汽車設(shè)計師們腦子都秀逗了。汽車不是不能重，而是太重并不合適。而且車重與安全并沒有因果必然關(guān)系，重要的是車身結(jié)構(gòu)。
全鋁車身，就是使用鋁合金材料，取代鋼用作車身覆蓋件甚至結(jié)構(gòu)框架的技術(shù)。按照國際研究機(jī)構(gòu)實驗表明，50%～60%重量的鋁合金替代鋼鐵，可達(dá)到同等的性能；用鋁制造發(fā)動機(jī)，可減重30%；鋁制散熱器比相同的銅制品輕20%～40%；轎車鋁車身比原鋼材制品輕40%以上，所以用鋁材代替鋼鐵造汽車減重效果顯著。
節(jié)能降耗大趨下，若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%～8%；汽車整備質(zhì)量每減少100公斤，百公里油耗可降低0.3～0.6升。從成本上來看，減少1公斤的車重則可以減少10美元左右的支出。
鋁車身，已經(jīng)在普及
當(dāng)下要讓新車做到全鋁車身，代價也比較大。但“以鋁代鐵”所帶來誘人的減重效果，從汽車工業(yè)誕生時起就沒停止過。全鋁發(fā)動機(jī)、鋁缸蓋、鋁控制臂和鋁副車架等，都是汽車工業(yè)一路發(fā)展以來，以鋁代鐵的成功案例。
雖然目前中國本土制造的量產(chǎn)汽車，包括合資品牌，極少使用全鋁車身。但多款進(jìn)口車型，尤其是高端進(jìn)口車型，已經(jīng)使用或?qū)⒁褂萌X車身，儼然已是趨勢。根據(jù)汽車咨詢機(jī)構(gòu)Duckers調(diào)查，北美、歐盟、日本單車用鋁分別高出中國47%、24%、15%，且歐美日單車用鋁仍在持續(xù)增長。
而在歐洲產(chǎn)的大中型轎車（奔馳E級和寶馬5系同級別），平均每輛車的車身部分用鋁量，1990年之前幾乎為0，2005年約為40公斤，現(xiàn)在已接近80公斤。Ducker的報告甚至大膽表示，到2025年，全鋁車身的汽車將達(dá)到18%。
貴，只是一時而已
當(dāng)然，我們得承認(rèn)，全鋁車身不僅在生產(chǎn)工藝要求較高，售后維修上也會帶來較高的費(fèi)用。不過，注意：這都是建立在“物以稀為貴”的基礎(chǔ)上的。的確，當(dāng)前鋁材大多只應(yīng)用在昂貴的新款超級跑車或者豪華車上，但當(dāng)鋁車身得到普及，鋼車身逐漸被淘汰，生產(chǎn)工藝變得成熟，售后維修的費(fèi)用自然也應(yīng)聲下降。
捷豹XFL
譬如剛上市的國產(chǎn)的全新捷豹XFL，就將“全鋁車身”當(dāng)成了賣點(diǎn)，用來對長期被德系A(chǔ)BB三強(qiáng)占據(jù)的豪華車領(lǐng)域發(fā)出挑戰(zhàn)。上市現(xiàn)場懸空展示一副XFL全鋁車架引起車迷廣泛興趣，這個信號也告訴大家：“全鋁車身”已經(jīng)在三十多萬元級別的國產(chǎn)車上出現(xiàn)了，未來幾年，應(yīng)用到十多萬元車上并非超現(xiàn)實的想法。
